国家机械局、环保局和技监局近日出台了《机动车污染排放防治技术政策》通知，明确强调要谨慎对待在用车改造。专家分析认为，某些地方盲目进行在用车改造的行为应该停止，对于在用车改造的科学性和经济性应该有明确的认识，不能再过分强调在用车改造。
国家机械局汽车处负责人杜芳慈认为，根据截至目前收集上来的试验数据，在用车改造中实施的电控补气、真空延时阀等等措施没有一项达到预期效果：不仅在用车尾气排放没有完全达标，油耗反而上升了7％－8％。
此外，企业为在用车改造也付出了高昂代价。北京等城市实施尾气排放新的地方标准，时间紧、任务重，企业为保证市场准入的资格只得拼命投资改造开发新产品，使资金严重短缺，再强制改造在用车，企业难以承受。据介绍，上海大众、北京吉普等国内知名企业为在用车改造投入了5000万元以上的资金，使企业在新产品开发、新项目投产等领域的发展被迫延缓，损失不小。
杜芳慈指出，在用车改造本身就不够合理。国外搞在用车改造最有经验的福特汽车公司至今没有找到一个适用于多数在用车的改造方案。因为在用车的情况千差万别，每辆车的维修保养程度、工作状况、产品规格都不尽相同，不能用一两个方案解决问题。据资料显示，意大利有1800—1900万辆在用车没有按现行排放标准改装，法国、日本也有数千万辆没有全面改装的在用汽车。
专家认为，要想既降低尾气排放，又保证企业长远利益，必须采取两项措施，解决一个问题。
两项措施一是实行旧车旧标准、新车新标准，重点放在鼓励发展新型环保汽车上。国外在治理机动车污染时，往往采取税收、贷款等政策支持发展新环保技术，鼓励消费者买新型环保汽车。西欧和日本在汽车环保科技上的投资每年增长12％，德国达到了15％。2005年以前全世界将有1200万辆装有环保发动机的新车被消费者买走。我国要想实现环保和汽车腾飞的双重目标，就心须加大对新车改造的投入。
二是加强对在用车的维修保养。在用车不能用改造来实现降低排放，必须通过日常的维修和保养使其在报废之前保持最低限度的排放。这一方面需要交通管理部门对车主的教育和培训，更需要各生产厂家加强服务网络的建设和管理。健全的维修服务体系不仅能提高在用车的使用和污染防治水平，也有利于企业提高服务竞争实力，可谓一举多得。
一个迫切需要解决的问题就是燃油质量。专家强调，目前西北等地还在使用70号含铅汽油，部分地区虽然在销售无铅汽油，但掺销、卖假的行为时有发生。真正的无铅汽油也不能完全满足新排放标准的要求。据介绍，国内成熟的新技术已经可以使汽车在两年、5万公里内保证低排放水平，有些车辆甚至使用8年后也可以有较低的排放，但由于油品质量不过关，积碳和铅中毒将使在用车寿命大大缩短。《排放防治技术政策》出台后，必须要石油石化部门全面配合，否则，要实现在用车治污的目标就非常困难。
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